Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, но реальное состояние отрасли показывает существенное расхождение между словами и практикой.
Ни один из упоминавшихся лайнеров — ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 — пока не производится серийно с полностью российскими комплектующими для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 остаётся примерно на 70% зависимым от импортных компонентов: франко‑российские двигатели испытывают дефицит деталей из‑за санкций, что приводит к регулярным отказам и поломкам.
МС‑21 экстренно перепроектируют под российские двигатели ПД‑14, которые всё ещё требуют длительных испытаний и обкатки. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью импортозамещённые версии находятся в стадии испытаний, сроки передачи авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Из‑за санкций перевозчики не могут быстро и эффективно обслуживать западные самолёты. Так, значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo у некоторых компаний простаивает из‑за невозможности ремонта их двигателей Pratt & Whitney ни в России, ни в ряде других стран. Чтобы поддерживать авиасообщение, перевозчики прибегают к разборке одних бортов ради запчастей для других и сокращают расписание рейсов.
Попытки вернуть в строй старые советские модели — Ил‑96 и Ту‑214 — проблему не решают: такие самолёты экономически неэффективны из‑за большого расхода топлива и требований к экипажу. Даже для дальних рейсов иногда приходится возвращать в эксплуатацию старые широкофюзеляжные машины из‑за отсутствия современных замен.
Итог: заявления о «полном импортозамещении» пока остаются декларацией. Отрасль выживает за счёт старых запасов, серых схем и иностранных посредников, а не массового внедрения новых отечественных самолётов.
